每年的這個時候，都是我想出去旅遊的時候
這個習慣已持續了好幾年了
因為在公司工作的壓力實在有點大
所有我都是把特休累積起來
一次多放幾天出去玩、散散心
這次我出去玩訂的飯店是 賽諾梅森飯店 - 芭東
價格還挺優的！品質也挺不錯！可以說是值回票價
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商品訊息功能:
商品訊息描述:
主要設施
- 60 間禁煙客房
- 餐廳
- 供應早餐
- 海灘接駁車
- 24 小時櫃台服務
- 空調
- 每日客房清潔服務
- 櫃台保險箱
- 洗衣服務
- 多語服務人員
- 旅遊諮詢/購票服務
- 公共區域提供電視
熱情款待
- 折疊床/加床 (付費)
- 冰箱
- 獨立浴室
- 免費盥洗用品
- 每日客房清潔服務
- 吹風機
鄰近景點
- 芭東市中心
- 芭東海灘 (1.7 公里)
- 班各拉夜街 (1.4 公里)
- 班各拉拳擊體育館 (0.7 公里)
- 江西冷購物中心 (0.8 公里)
- 賽門卡巴萊 (1.1 公里)
商品訊息簡述
: 工商時報【本報訊】
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下面附上一則新聞讓大家了解時事
住宿比價網
▲三星電子副會長李在鎔。（圖／達志影像）
文／楊少強
「很少人知道如何壞到底或好到底。」15世紀哲學家馬基維利的話，正可形容日前鎯鐺入獄的三星集團副會長李在鎔。他被《財星》形容為「科技界的無冕王」，受過新時代教育，卻擺脫不了舊時代包袱，他的被捕除了體制因素，也是他本人不夠「壞到底」或「好到底」的結果。
他出身哈佛
不搞官威，卻難證明自己
三星被李在鎔父親李健熙一手打造成商業帝國，但父子倆性格截然不同：李健熙生性孤僻，連打高爾夫都是自己一人。李在鎔則能說流利英、日語，他和摩根大通執行長戴門吃早餐，和雅虎創辦人楊致遠打高爾夫，連遠在義大利的阿奈利家族，也邀他加入董事會。
李健熙打造出三星帝國，他視察工廠如帝王出巡，李在鎔卻平易近人，他獨自出行，不帶隨從。然而這個「好人」的致命傷，卻是「爺爺爸爸真偉大」：李在鎔爺爺李秉喆創立三星，爸爸李健熙將三星打造成韓國最大財閥，李在鎔經歷卻相對蒼白，他在哈佛大學讀博士卻未拿到學位，他曾創立E化三星，這是他唯一曾獨當一面的業務，後來在網路泡沫破滅後倒閉。
《當索尼遇到三星》作者、新加坡國立大學教授張世真曾說：「他雖是下任皇帝，但他從未證明過自己。」
他跟父親差很大
溫順出名，常向人道歉
李在鎔卻不是父親那樣心意決絕的人物。1995年，李健熙發現三星生產電話品質不佳，他召集2千多名的員工，當場放火燒掉15萬支產品。李在鎔開始在三星全職工作時，他的辦公室裡產品都是索尼而非三星，他表示這是要向員工間接傳達，三星產品品質有待改善。
這種溫和是李在鎔的特點，但這種個性使他無法徹底斬斷舊時代政商關係。李氏家族透過子公司持有金雞母──三星電子股份，子公司合併才能讓李在鎔有足夠股份掌握三星電子。但2015年他推動三星物產和第一毛織兩家子公司合併，為取得持股的政府基金支持，三星「資助」韓國總統朴槿惠閨蜜崔順實，種下李在鎔今日被捕禍根。
2016年12月，聽證會上9成問題衝著他而來，李在鎔頻頻道歉：「這全是我的錯。」一位反對黨議員還指著他罵：「若這是貴公司的面試，你這種表現肯定被淘汰。」
他有軟實力
旅遊資訊結識賈伯斯，成蘋果供應商
然而李在鎔的柔軟身段並非一無是處，他能和蘋果創辦人賈伯斯建立夥伴關係，讓三星成為蘋果iPod的零件供應商。他還主動找上知名運動品牌Under Armour，接觸德國福斯汽車，收購美國行動科技商LoopPay Inc，這些都是李在鎔的「軟實力」。
即使在三星內部，李在鎔也非毫無作為：他試圖建立財政紀律，賣掉公司的私人飛機，他砸數十億美元建生技製藥廠三星生技，上市至今不到4個月，市值已破10兆韓元，比台灣筆電代工大廠廣達還高。
如果不是三星「太子」的身分，李在鎔或許能成為一位優秀的經理人，然而他沒有父親那種「好到底」或「壞到底」性格，無法和舊時代政商關係一刀兩斷，再碰上人民對菁英日漸反感，促成了他今日下場。
政商交織的體制、溫文儒雅的性格、父親的巨大身影，讓一個可能優秀的經理人淪為階下囚，這不能不說是一場悲劇。
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蝶戀花遊覽車事故13日發生造成33死11傷震驚社會，此事故為繼1986年10月8日谷關事故42死3傷、2006年12月3日梅嶺事故22死24傷及2012年12月9日司馬庫斯事故13死10傷後，再度發生嚴重傷亡的遊覽車翻覆事故。深究歷年來巴士事故原因，可歸納出「人」、「車」、「路」三大因素，據目前之論證探討初步，除疲勞駕駛導致「人」的因素為關鍵之一，亦為近日報導主要著墨，故於此不再贅述。因此肇因，輿論普遍指向交通部管理不善，而忽略了主因係台製車身結構強度不足，事故時車頂分離將乘客拋出撞擊地面或被車輛壓住導致此重大傷亡，連帶幕後推手被忽略，係為推動車輛自製或附加價值率的經濟部！
統計近年國際間大客車翻覆案例，扣除恐攻與火燒特案後，即使是車輛翻覆，至多為車體壓扁或部分破裂，亦不至如蝶戀花事故出現車頂與車身分離，同時死亡率達75％的狀況，據統計，大客車翻覆事故，乘客平均死亡率約20％，證明此次疲勞駕駛雖為可能的肇因，但車頂與車身分離才是導致傷亡慘重之主因，也顯出台製車身結構長年存在的問題。
蘋果日報15日刊出逢甲大學運輸管理系李克聰教授專文中已提網路訂飯店比較便宜出此次車頂解體的主因係國內市場與法規面長久以來的問題。全球不論飛機或大、小客車等產品，均為零部件組裝而成，亦即俗稱的拼裝，但政府卻在事發後，引導疲勞駕駛來卸責，沒有再細究原因，為此本文追根究柢，期望各界正視，真正避免相同悲劇一再發生。
去除疲勞駕駛的人為因素，車體問題實為交通部與經濟部多年來過度保護國產車輛政策。為發展車輛工業，對整車進口大客車徵收高額關稅與貨物稅，若整車進口大客車，成本加上關稅與貨物稅後高達兩千多萬台幣以上，但公共運輸需有方便低廉的型態，且近年經濟不佳所得提升有限，原裝進口大客車成本將不被消費者與經營者接受。在政府政策未認清國內並沒有完整商用大車設計與製造所需重工業基礎及銷售市場的現實條件，卻一味藉由自製與附加價值率等名義，期望由此壓力「輔導」國內造出大型商用車暨提升自製率，也導致相較國外同類事故多為車頂變形或部分破損，國內事故卻為車頂分離狀況機率偏高致生重大傷亡，即使後來亡羊補牢增加各項測試，但與國際甚至中國二線商用車廠相比，因僅有電腦模擬無真實驗證，原地踏步且已落後中國，不爭的事實是國內具備基礎安全的車體為部份來自中、韓技術的市區低地板公車或電動公車等產品。
綜觀全球，即使是賓士的全車組件也非均為自行開發，而是由專業供應商提供相關組件整合，國內長期於汽車零件本就有不錯成績，政府應是輔導車輛產業整合，前進全球汽車組件供應鏈，而非著墨附加價值率或自製率，導致國內大型車特化的現象。
另車齡標準雖簡單但卻是最無效的，主因係商用車設計中，安全不是以車齡為依據，而是在於落實保養檢驗。本次事故車為VOLVO底盤，水準係屬當代前茅，若當年即依原廠規範打造19噸自製或進口車身，而非17噸「法規」車身，應有機會降低此次事故車頂分離導致的傷亡率；國際上不乏20年以上大客車在營運，但是車體管理均規定年限里程內，須經結構檢測並對車身與各組件辦理更換整修後，備齊設計文件由車檢機關以X光或超音波檢測，驗證符合安全規範後始可重新營運。而國內迄今無相關規範，車檢僅檢驗車重、煞車與外觀等基礎，在結構安全檢驗則付之闕如。
在此次血的教訓後，應真正規劃針對底盤分級、車身廠認證並嚴格執行保養與必要整新的審驗，而非再不切實際推動自製或附加價值率，透過從根改變的法規且與時俱進，才是避免悲劇重演的根本之策。
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